美国内陆点航线主要港口之一圣佩德罗湾(附近为美国两大主要港口洛杉矶港和长滩港)的瓶颈始于2020年10月15日
美国内陆点航线主要港口之一圣佩德罗湾(附近为美国两大主要港口洛杉矶港和长滩港)的瓶颈始于2020年10月15日，当时像帝国大厦那么高的船只堵塞只有5艘，然后在2021年2月飙升超过40艘，因为美国人为他们的新冠肺炎隔离抢购商品。然后在去年的这个时候上升到60艘以上，在今年1月达到109艘的峰值。但与最近许多衡量供应链压力的指标一样，这一指标正在下降。截至上周晚些时候，堵塞的船只只有八艘。
在经历了两年混乱的供应链圈，“正常”一词正悄悄进入2023年的前景。根据最新的物流经理人指数，“9月份对未来的预测暗示着常态化，未来一年业务将恢复正常”。
但这并不是说，全球经济很快就会一切顺利。企业仍在努力解决零部件和工人短缺的问题。脆弱的供应链正在进入另一个假日季节，容易受到从异常天气、美国码头工人罢工和俄乌战争等冲击。
密歇根州立大学供应链管理副教授Jason Miller称：“国际运输能力明显改善。”但他告诫人们不要对复苏速度过于乐观。他表示，对于试图获得原材料和零部件的美国企业来说，“情况仍然很糟糕，没有明显改善”。
供应链逐步改善
不过，供应链仍有望在明年年初恢复正常。Sea-Intelligence分析师在上周的一份报告中指出，大约一半的航运拥堵已经得到解决，根据一项指标，“完全恢复正常应该会在2023年3月到来”。另一个Sea-Intelligence模型将目前的情况与2015年经历的拥堵进行了比较，认为供应链在2023年初“正常”是可以实现的，除非出现更多意想不到的干扰：
从美国最繁忙的洛杉矶港口的每周交通数据中也可以看到航运放缓的证据。周四，洛杉矶停靠了17艘集装箱船，而2022年初约为30艘。但供应瓶颈改善是渐进的，部分原因可以归咎于今年夏天比预期更早的库存储备，以及为了避免可能发生的罢工，货物通过美国东海岸港口改道：
根据基尔贸易指数(Kiel Trade Indicator)的最新数据，德国的港口拥堵状况也在改善。原因既与需求有关，也与供给方面的改善有关。但仍有工作要做，以释放全球滞留在等待船舶上的货物，Kiel的一些数据显示，许多货轮仍被然滞留海面：
瑞士货运代理公司Kuehne+Nagel International AG的另一个航运中断指标显示了类似的情况——海运货物拥堵低于2022年初的峰值，但在经济动荡时期，延误仍在增加：
同样，牛津经济研究院一项反映美国供应紧张状况的指标在2月份见顶，并在9月份缓慢但稳步改善。这得益于发达经济体的消费者正在勒紧裤腰带。牛津大学首席美国经济学家Oren Klachkin表示：“在2022年的最后阶段和2023年，供应链状况应该会保持在一个更令人鼓舞的轨道上。需求疲软的好处之一是，它将缓解供应链的压力。”
就连美联储也在关注供应链，纽约联储今年1月发布了自己的全球供应链压力指数。该指数显示，9月份是该指数连续第5个月下降，集装箱船租船费下降引领了该指数的全面改善。该指数今年的总体轨迹表明，“全球供应链压力正开始回落至历史水平”。
货运公司风光难再
从某些方面来看，航运拥堵的解决速度与去年的货运系统崩溃速度一样快。这对那些在供应链混乱中发家致富的公司来说可不是好消息。今年以来，集装箱的即期运费下跌了约60%，因为航运公司正在努力应对与一年前面临的相反问题——运力过剩。英国德鲁里航运咨询公司(Drewry)的数据显示，就像航空公司取消一半预定的航班一样，航运公司正在通过一种被称为“空白航行(blank sailing)”的做法不再挂计划中的某一个港口——或整个航次取消——以使其可用空间与需求相匹配：
对货主来说，运费的下降缓解了过去两年费用位于创纪录高位的痛苦。但这也结束了集装箱航运史上最赚钱的时期。穆迪投资者服务公司上周将该行业的前景展望从稳定下调至负面，原因是在全球经济走弱的情况下，供需失衡再次对航运公司不利。
2023年和2024年下水的新船可能会加速该行业的颓势。根据穆迪的数据，订单与船队比率达28%，是自2010年以来的最高水平，而运力的增长将超过全球贸易量的预期。穆迪的报告称:“尽管随着运输生态系统继续自我调整，服务可靠性问题和运费上涨可能会持续到2023年，但我们认为，随着船舶供应的增加，以满足日益疲软的需求，承运人的收益现在已经见顶。”以下是今明两年这种不匹配的情况:
